ترجمة: الهدهد
القناة 12
العميد (احتياط) ران كوخاف (رانخو)
شغل منصب القائد السابق للدفاع الجوي لجيش العدو الإسرائيلي، وكذلك منصب المتحدث الرسمي باسم الجيش.
 

في الألف يوم الماضية، تعلّمت دولة "إسرائيل" درسًا قاسيًا في الاستراتيجية: لقد تحوّل مفهوم "الدولة الجزيرة" من استعارة جيوسياسية إلى واقع خانق. وبينما يستعرض "الجيش الإسرائيلي" قوته العسكرية، انكشف أكبر خلل بنيوي لدينا: مطار بن غوريون أصبح بمثابة مضيق هرمز الإسرائيلي. لقد كتبتُ هنا سابقًا أن الاعتماد المطلق على بوابة دخول وخروج واحدة، هشة وغير مستقرة، قد حوّل عشرة ملايين مواطن إلى رهائن للواقع الأمني، وقد حان الوقت لنقولها بصوت عالٍ: إذا لم نُنشئ مطارًا مدنيًا بالكامل، فإننا نحكم على أنفسنا بحصار أبدي.
تزيد الطائرات بدون طيار من تفاقم المشكلة
لقد أدى التخلي عن الأجواء لصالح واقع "السماء المغلقة والمفتوحة" (تشغيل/إيقاف) لمدة ثلاث سنوات إلى شلل بدأنا ندرك أبعاده متأخرين. "إسرائيل" دولة صغيرة موجهة نحو التصدير، لا يمكنها البقاء في "قفص" صنعناه لأنفسنا بأيدينا. خسر المزارعون في الجنوب والشمال عشرات الملايين بسبب توقف الصادرات؛ فقدت صناعة التكنولوجيا المتقدمة، "محرك" الاقتصاد، صلتها المباشرة بالعالم؛ وأصبحت السياحة لعشرات الآلاف من العائلات مقامرة محفوفة بالمخاطر.

 لم يعد هناك حديث عن السياحة الوافدة. الاعتماد على مطاري العقبة وعمّان كشريان حياة هو ضربة قاضية لسيادتنا. لا يمكن لدولة مستقلة أن تعتمد على مساعدات جيرانها للسماح لمواطنيها بالدخول والخروج. لا يكمن الفشل في إغلاق الأجواء فحسب؛ هل تذكرون أن ميناء إيلات مغلق منذ أكثر من ثلاثين شهرًا؟ الممرات البحرية مغلقة أمامنا، فمضيق باب المندب وتهديد الحوثيين يغلقان قناة السويس فعلياً، مما يجبر البضائع من وإلى "إسرائيل" على الالتفاف حول أفريقيا.

ونحن نختنق بسبب غياب التفكير الاستراتيجي بشأن استقلال البنية التحتية.
أضف إلى كل هذا خطر الطائرات المسيّرة والدرس الأوروبي المستفاد من الحرب بين أوكرانيا وروسيا. فقد أثبتت عملية "شبكة العنكبوت" في يونيو/حزيران 2025 أنه في خطوة أوكرانية بارعة، تم تهريب أسراب من الطائرات المسيّرة المصنّعة بوسائل رخيصة وبسيطة إلى الأراضي الروسية، وتدمير قاذفات استراتيجية تُقدّر قيمتها بمليارات الدولارات.

 هذه الطائرات، الموجّهة بخوارزميات الذكاء الاصطناعي، هُرّبت في شاحنات وانطلقت من روسيا، على مسافة قصيرة من أهدافها. وكان سائقو الشاحنات من سكان الأحياء الفقيرة. من يضمن ألا يتكرر هذا غدًا في مطارنا الدولي الوحيد؟ إذا أصابت طائرة مسيّرة مفخخة واحدة – واحدة فقط – مدرج مطار بن غوريون أو طائرة مدنية، فلن تهبط شركات الطيران الدولية هنا مرة أخرى. إن خطر الطائرات المسيّرة من الضفة الغربية والمناطق المجاورة يجعل مطار بن غوريون هدفًا سهلًا، مكشوفًا للتكنولوجيا والتهديدات التي لا تواجه الروس والأوكرانيين فحسب، بل أيضًا سكان الحدود اللبنانية ومقاتلينا في المنطقة الأمنية. إن الخطر ليس واضحًا، بل واضحٌ جليّ.
فخ المطار المختلط (عسكري/مدني)
وبالعودة إلى الطيران المدني، فإن أكبر خطأ ارتكبه صناع القرار هو محاولة إنشاء مطار دولي مختلط (عسكري-مدني)، مثل مطاري رامات ديفيد ونيفاتيم. تُثبت دروس الحرب أن هذا المزيج فخ مميت للطيران. ففي لحظة النزاع، تسيطر القوات الجوية، عن حق، على المجال الجوي لتلبية الاحتياجات العملياتية، بينما يُشلّ الطيران المدني. يُحوّل المطار المزدوج المجمع بأكمله إلى هدف عسكري مشروع للعدو، ويُعفيه من أي مسؤولية عن إلحاق الضرر بالمدنيين. حتى بلغاريا، العضو الصغير في حلف الناتو، أوضحت أمس (الأحد) أنها لن تسمح باستمرار وجود الطائرات الأمريكية في مطارها الدولي الوحيد، خاصة بعد أن امتلأ مطار "فاسيل ليفسكي" في صوفيا، تمامًا مثل مطار بن غوريون، بطائرات النقل والتزود بالوقود الأمريكية، عشية بدء الحرب مع إيران.
وهنا؟ نُقلت قاعدة بن غوريون الجوية (BHA 27) إلى نيفاتيم قبل سنوات، ولكنها أُعيد تأسيسها الآن في مطار بن غوريون. وبهذا، أصبح مطار بن غوريون ومطار تمنا/رامون مطارين عسكريين بحكم الأمر الواقع، مما يمنح العدو شرعية معينة للهجوم باستخدام الطائرات المسيّرة والصواريخ. والمعنى العملياتي لذلك هو تقليص حركة الطيران المدني وإغلاقها.

 لم يكن أمام مطار بن غوريون خيار سوى أن يصبح قاعدة جوية أخرى في الحرب، وهذا تحديدًا ما يردع الشركات الأجنبية. كل من أقلع وهبط في مطار بن غوريون في الأشهر الأخيرة اكتشف أنه ميدان عسكري. كما فشل نموذج مطار رامون/تمنا لأنه لم يُنظر إليه كبديل استراتيجي مستقل وكبير بما يكفي، بل كحل مؤقت، بعيدًا عن وسائل النقل المتاحة، ومنفصل تمامًا. حرفيًا.

نحن بحاجة إلى مطار مدني بالكامل، لا يُؤمّم عسكريًا ولا يُغلق عند إقلاع طائرة مقاتلة. يتمثل الحل التخطيطي المقترح في إنشاء مطار وطني. سيُنشأ مطار دولي في النقب، وبذلك تتحقق رؤية بن غوريون (ولكن ليس في مطار بن غوريون، الذي سُمّي تيمنًا به). من الممكن أيضًا، بل من الصواب، الترويج للحل الأمثل المتمثل في إنشاء مطار مدني كجزيرة في البحر. إنه ليس مكلفًا كما يبدو، وقابل للتنفيذ، وممكن بالتأكيد من الناحية الهندسية.
يُعدّ مطار "تكوما" في النقب (زيكلاغ) الخيار المدني الأمثل. سيقع المطار بعيدًا عن تهديدات الصواريخ والطائرات المسيّرة، وسيُتيح مسارات إقلاع وهبوط غربًا فوق البحر، وسيحظى بحماية مُخصصة دون أن يُصبح هدفًا عسكريًا. يُمثّل هذا المطار محركًا هائلًا للنمو، إذ سيُوفّر آلاف الوظائف، ويحمل رسالة أمل وحكم رشيد لجميع سكان النقب، يهودًا وعربًا على حدّ سواء. وبالتنسيق مع مصر، يُمكن فتح طرق وصول تُتيح نقل ما يصل إلى 20 مليون مسافر إلى المطار سنويًا، ما يُحقق فائدة اقتصادية واستراتيجية للبلدين، وتنمية هائلة للنقب.
إنّ أصحاب الخلود لا يخشون رحلة طويلة في البحر.
إذا أردنا التخطيط لمئات السنين القادمة، فإن إنشاء مطار على جزيرة أو استخدام شبه جزيرة اصطناعية في البحر يُعدّ الحل الأمثل. فمنظور التخطيط طويل الأمد وإنشاء مطار دولي في البحر سيتيحان استمرارية العمل على مدار الساعة، دون قيود على الضوضاء والسلامة، ودون أي مخاطر على المجتمعات، مع الحفاظ على السيادة الإسرائيلية على الأراضي البحرية الجديدة. وبهذه الطريقة، سنزيد فعلياً من مساحة "إسرائيل"، بدلاً من إعادة احتلال لبنان وغزة وسوريا.
ختامًا، يجب علينا إنشاء مطار مدني جديد في النقب، وتوسيع حيفا كحل إقليمي شمالًا، والشروع في التخطيط لتحقيق رؤية جزيرة في البحر. وبما أننا في بداية حملة انتخابية، إليكم نسخة مقترحة من برنامج كل حزب:
سيعمل الحزب على الترويج لإنشاء مطار "إسرائيل" الدولي التالي في النقب كقرار استراتيجي وطني، وسيعمل على توسيع أنشطة المطار الشمالي في حيفا، وسيشجع على التخطيط لإنشاء جزيرة بحرية لأغراض الطيران والتنمية الوطنية.

عندما ينطلق المطار، ستتوقف إسرائيل بأكملها عن كونها محاصرة، وستبدأ بالازدهار. وحتى ذلك الحين، تتجه الأنظار نحو مطار بن غوريون، مضيق هرمز الإسرائيلي.